Aγωνιστικό Kάρτ
ΑΓΩΝΙΣΤΙΚΕΣ ΓΝΩΡΙΜΙΕΣTONYKART 100 c.c.
Μαθαίνω διασκεδάζοντας
Υπάρχουν κάποιες προτάσεις που δεν τις συζητάς δεύτερη φορά, και η
παρουσίαση ενός κορυφαίου αγωνιστικού καρτ 100 κ.εκ. σε μια γρήγορη και
τεχνική πίστα ήταν μια «αγγαρεία» που παραδόξως(!) εμφάνισε αρκετούς
εθελοντές ανάμεσα στους συντάκτες των 4Τ.
Κείμενο: Κώστας Λακαφώσης
Φωτογραφίες: Θάνος Ηλιόπουλος
ΕΞΕΤΑΖΟΝΤΑΣ τις διάφορες μορφές μηχανοκίνητου αθλητισμού σε δύο ή σε
τέσσερις τροχούς, παρατηρούμε ότι το βασικό σημείο που αποθαρρύνει τον
αρχάριο είναι το κόστος. Στο καρτ κύριο ρόλο παίζει η οδηγική ικανότητα και
όχι ο εξοπλισμός, τα αστρονομικά ποσά ή η χρήση αεροδιαστημικής
τεχνολογίας. Όλοι χρησιμοποιούν εξοπλισμό παραπλήσιων δυνατοτήτων, με
κινητήρες παρόμοιας ιπποδύναμης και ίδια ελαστικά. Πλεονεκτήμα πέρα από το
ταλέντο και την προετοιομασία είναι η καλή φυσική κατάσταση, σημείο αρκετά
παρεξηγημένο από τους περιστασιακούς θεατές των μηχανοκίνητων σπορ, που
δυσκολεύονται να πιστέψουν ότι οι οδηγοί αγώνων αυτοκινήτου, μοτοσικλέτας ή
καρτ πραγματικά χρειάζονται φυσική κατάσταση ανώτερη του μέσου όρου. Στη
δοκιμή που κάναμε διαπιστώσαμε και με το παραπάνω την αξία της καλής
φυσικής κατάστασης. Είχαμε στη διάθεσή μας δύο καρτ 100 κ.εκ. των
κατηγοριών Intercontinental A και Formula A, και ένα ακόμα της κατηγορίας
Μίνι της ιταλικής εταιρίας ΤΟΝΥΚΑRΤ. Στα τελευταία λεπτά κάθε δεκάλεπτου
στην πίστα με το αγωνιστικό 100άρι καρτ της ΤΟΝΥ, η κούραση στα δάχτυλα,
στα χέρια αλλά και στα πλευρά ήταν παραπάνω από φανερή.
Όμως ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή. Το πρώτο δεκάλεπτο έγινε σε
ανόητους ρυθμούς «πάτα-άσε» μέχρι να καταφέρουμε να μάθουμε τη σειρά των
στροφών ειδικά στο εσωτερικό της πίστας. H επιτάχυνση είναι εντυπωσιακή,
όπως θα περίμενε κανείς από ένα όχημα με περίπου έξι κιλά ανά ίππο μαζί με
τον οδηγό, ενώ το απότομο πάτημα του γκαζιού συνοδεύεται από άμεση
μετακίνηση του πίσω μέρους, ακόμα και με το τιμόνι στην ευθεία. Ο έλεγχος
όμως δεν είναι δύσκολος, ενώ στις στροφές απλά απαιτείται προοδευτικό
πάτημα του δεξιού πεντάλ ώστε το καρτ να στρίβει στο όριο που αρχίζει να
εμφανίζεται η υπερστροφή. Κι αν κανείς το παρακάνει, η διόρθωση δεν είναι
δύσκολη, αφού μάλιστα δεν υπάρχουν και φαινόμενα κλίσης και μεταφοράς
βάρους. Το δυσκολότερο σημείο είναι σίγουρα τα φρένα, αφού το αριστερό
πεντάλ του καρτ δεν έχει σχεδόν καθόλου διαδρομή από τη στιγμή που θα
αρχίσει να «πιάνει». Όταν πατάς λίγο δε γίνεται τίποτα και όταν πατάς
περισσότερο μπλοκάρει. Η περιοχή ωφέλιμης λειτουργίας βρίσκεται ανάμεσα στα
δύο αυτά ?κοντινά μεταξύ τους? άκρα, και απαιτεί αρκετή προπόνηση για να
την εκμεταλλευτεί κανείς πλήρως. Γύρο με το γύρο ανεβαίνει ο ρυθμός, όσο
ανακαλύπτουμε τις σωστές γραμμές της πίστας και «γνωριζόμαστε» λίγο
καλύτερα με τα τερτίπια της συμπεριφοράς του καρτ. Το αμέσως επόμενο
πρόβλημα που αντιμετωπίζει όμως κανείς είναι η ακρίβεια και η σταθερότητα.
Σε κάθε γύρο όλο και κάποιο διαφορετικό μικρό λάθος γίνεται― τη μιά
φρενάρεις άτσαλα σε κάποιο σημείο, την άλλη αργείς να κλειστείς στην κορυφή
της στροφής ή από υπερβολικό ενθουσιασμό παραγλιστράς στην έξοδο... Κι αν
ακόμα πετύχεις έναν τέλειο γύρο, αμέσως καταλαβαίνεις ότι σε κάποιο σημείο
υπάρχουν κι άλλα περιθώρια για βελτίωση.
Μία εβδομάδα αργότερα ο πόνος στην πλάτη και στα πλευρά μάς ακολουθούσε για
να μας θυμίζει την εμπειρία. Παρόλα αυτά σκεπτόμαστε σύντομα να
επανέλθουμε, αλλά αυτή τη φορά με βελτιωμένη φυσική κατάσταση, αφού λίγα
πράγματα μπορούν να προσφέρουν τέτοια καθαρή οδηγική απόλαυση όσο ένα καλό
αγωνιστικό καρτ.
?Είναι να μη σου κολλήσει το μικρόβιο!._Κ.Λ.
λεζάντες
Σε ποια άλλη μορφή μηχανοκίνητου αθλητισμού είναι δυνατόν να αγοράσει ο
απλός ιδιώτης ένα «όπλο» ακριβώς ίδιο με του παγκόσμιου πρωταθλητή, και
μάλιστα με κόστος κάτω από 2 εκ. δραχμές; Για να ξεκινήσει πάντως να
ασχολείται κανείς με το αγωνιστικό καρτ, αρκούν 700.000-800.000 δρχ για ένα
καλό αγωνιστικό καρτ της προηγούμενης χρονιάς.
Μπορεί να μοιάζει αστείο το θέαμα ενός ενήλικου πάνω σε ένα καρτ της
αγωνιστικής κατηγορίας Μίνι, όμως έπρεπε να το κάνουμε και αυτό για να
διαπιστώσουμε ότι τα πιτσιρίκια 8-12 ετών οδηγούν ένα πραγματικό αγωνιστικό
καρτ υπό κλίμακα. Ο δίχρονος κινητήρας των 85 κ.εκ. αποδίδει περίπου 12
ίππους, ενώ φυσικά έχει να μεταφέρει βάρος πολύ μικρότερο από αυτό ενός
(έστω και κατηγορίας φτερού) ενήλικα.
Τα λάστιχα στις περισσότερες κατηγορίες είναι συγκεκριμένης μάρκας και
τύπου βάσει κανονισμών, για να περιορίζονται οι διαφορές αλλά και το
κόστος. Το μοναδικό σημείο στο οποίο μπορεί να επέμβει ο οδηγός είναι στην
πίεση, η οποία μάλιστα έχει σημαντική επίδραση στη συμπεριφορά του
ελαστικού.
O πρόθυμος και ευγενικός οικοδεσπότης μας Θανάσης Καραχάλιος προσπαθεί να
μας βάλει στο πνεύμα του καρτ, εξηγώντας μας τις δυσκολίες αλλά και τις
ομορφιές του.
Όσοι πιστεύουν ότι το καρτ δεν απαιτεί κορυφαία φυσική κατάσταση, ας
ρωτήσουν και τον υπογράφοντα ο οποίος στα 27 του θεωρείται κατά τουλάχιστον
15(!) χρόνια «γέρος» για να ξεκινήσει να ασχολείται με το αγωνιστικό καρτ.
Καρτ: 40 χρόνια ζωής?
Το Σεπτέμβριο που μας πέρασε το καρτ είχε γενέθλια, αφού συμπληρώθηκαν
σαράντα χρόνια από την κατασκευή του πρώτου καρτ από δύο μηχανικούς
αυτοκινήτου στην Καλιφόρνια με σκοπό τη διασκέδαση. Το πρώτο αυτό καρτ
χρησιμοποιούσε έναν δίχρονο κινητήρα 50 κ.εκ. και 2,5 ίππων που κινούσε
τους πίσω τροχούς ενός πολύ απλού πλαισίου από ατσάλινους σωλήνες, χωρίς
κανενός είδους ανάρτηση και με ένα πρωτόγονο χειρόφρενο που ενεργούσε και
αυτό στους πίσω τροχούς.
Μια σημαντική εξέλιξη στην ιστορία του καρτ παρουσιάστηκε περίπου δέκα
χρόνια αργότερα, όταν τα καρτ απέκτησαν πλαίσιο με λυγισμένους σωλήνες σε
τέτοιο σχεδιασμό που επέτρεπε την ελεγχόμενη παραμόρφωση στις τέσσερις
γωνίες, κάτι που λειτουργεί σαν ανάρτηση και βελτιώνει σημαντικά την οδική
συμπεριφορά. Υπενθυμίζουμε ότι τα καρτ δε διαθέτουν κανενός είδους ανάρτηση
με κινούμενα μηχανικά μέρη και βασίζονται στην παραπάνω αρχή λειτουργίας
για να στρίβουν, συνήθως πάνω στις τρεις ρόδες κάθε φορά. Στο σχεδιασμό
αυτό (που διατηρείται με συνεχείς μικροβελτιώσεις μέχρι σήμερα) βοηθά το
γεγονός ότι ο πίσω άξονας είναι άκαμπτος, με τη μετάδοση της ροπής να
γίνεται ισόποσα και στους δύο πίσω τροχούς (στην αγωνιστική ορολογία,
διαφορικό μπλοκέ 100%). Η διαμόρφωση αυτή επιτρέπει άλλωστε και τη χρήση
ενός μοναδικού δισκόφρενου στον πίσω άξονα, αφού ο άξονας φρενάρει
ολόκληρος (και άρα και οι δύο τροχοί), ενώ η απουσία συμβατικής ανάρτησης
σημαίνει ότι δεν παρουσιάζεται το φαινόμενο της μεταφοράς βάρους στον
εμπρός άξονα κατά το φρενάρισμα, οπότε διατηρείται η ικανότητα του πίσω
άξονα να φρενάρει από μόνος του, σχεδόν εξίσου αποτελεσματικά με τον
εμπρός. Επιπλέον, φρενάροντας μόνο με τους πίσω τροχούς, ο οδηγός διατηρεί
τον έλεγχο του τιμονιού κατά τη διάρκεια του φρεναρίσματος, κάτι που δίνει
ένα χαρακτηριστικό στιλ στην οδήγηση του μικρού μονοθεσίου.
Στα καρτ των 100 κ.εκ. υπάρχει μία μόνο σχέση μετάδοσης (που μπορεί φυσικά
να αλλάξει για κάθε διαφορετική πίστα), ενώ στις κατηγορίες
Intercontinental A και Formula A η κίνηση μεταδίδεται απευθείας από την
έξοδο του κινητήρα στον πίσω άξονα. Αυτό σημαίνει ελάχιστες μηχανικές
απώλειες, σημαίνει όμως και ότι όταν σταματά το καρτ, σβήνει και ο
κινητήρας (οι εκκινήσεις στους αγώνες δίνονται εν κινήσει). Σε μία μόνο
αγωνιστική κατηγορία των 100 κ.εκ., στην Intercontinental A-Junior (που
απευθύνεται σε παιδιά 13-15 ετών), υπάρχει φυγοκεντρικός συμπλέκτης ανάμεσα
στον κινητήρα και στον πίσω άξονα που τίθεται σε λειτουργία με εξωτερική
μίζα και επιτρέπει εκκινήσεις από στάση, καθώς και ευκολότερη συνέχεια μετά
από ένα τετ-α-κε.
Αρκετά διαφορετική είναι η οδήγηση των καρτ της κατηγορίας Intercontinental
C, τα οποία διαθέτουν κινητήρα 125 κ.εκ., δισκόφρενα και στους τέσσερις
τροχούς και κιβώτιο έξι σχέσεων με τον επιλογέα τοποθετημένο πίσω ακριβώς
από το τιμόνι. Πρέπει όμως να σημειωθεί ότι τα καρτ αυτά αξιοποιούν τις
δυνατότητές τους σε πιο μεγάλες και γρήγορες πίστες, ενώ στις πιο πολλές
πίστες της Ελλάδας που είναι κλειστές και τεχνικές δεν παρουσιάζουν
καλύτερες επιδόσεις από ένα καλό 100άρι καρτ._4Τ